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作者丨韦燕玲

6月15-16日，北京甲醇能源峰会召开，第五届甲醇汽车及甲醇燃料应用装备展览会也在同期展出。

甲醇乘用车及重型商用车、甲醇发动机及关键零部件、甲醇燃料加注及储运设施等多个领域的企业都在展会上秀了一把肌肉。

对普通消费者来说，相对氢能、乙醇等新能源而言，甲醇可能稍显陌生。但实际上，甲醇与锂电等新能源技术路线几乎是同期发展起来的。

2013年，中国电动汽车销量只有1.76万辆；同期甲醇汽车也正式在陕西、山西和上海三地开展试点工作，2012年甲醇轿车、客车、商用车、微型车等共281辆也投入试运行。

而到2022年，中国纯电动汽车销量达到了536.5万辆，而到目前为止整个中国市场的甲醇汽车保有量也仅在3万多台左右。当前市场上已经推出甲醇汽车产品的只有吉利、远程新能源商用车、宇通客车以及一汽等几家车企。

2022年，吉利汽车推出的全球首款甲醇混动轿车上线，百公里醇耗9.2升左右，相当于燃油车百公里油耗3升的使用成本，每公里花费不到0.3元。

但甲醇汽车却依旧没有受到广泛关注和认知。

甲醇汽车，为什么没有发展起来？

从能源角度而言，甲醇具有低碳、氧含量高、辛烷值高等特性，可作为替代燃料应用于汽车等领域，对实现能源多元化、改善能源结构、保障能源安全具有重要意义。

但当前，天然气、煤炭是制造甲醇的主要来源，202年国内甲醇产能为9738.5万吨，其中源自煤炭的甲醇产能占到了80%，这就与碳达峰的要求还有一定差距。并且甲醇汽车相关的配套基础设施尚不完善，目前还难以大规模铺开。

在本次峰会中，不少院士、专家表示，绿色甲醇是破局的关键。利用可再生能源发电制取绿氢，再和CO2结合生成方便储运的绿色甲醇，是通向零碳排放的重要路径。

这也就意味着，在锂电、氢能之外，甲醇或许也将成为新能源产业的一匹黑马。

01 甲醇：野路子还是好方案？

当前，新能源汽车的技术路线主要分为两种，一是主张电驱动，走纯电动、燃料电池技术路线和混合动力技术路线；二是继续走内燃机路线，使用氢气、天然气、乙醇、甲醇等替代燃料。

从目前来看，甲醇能源几乎能够满足上述的两种路线的要求，并且实现碳排放目标。

首先，作为内燃机替代燃料的甲醇，相比汽油而言无疑是更为环保的——汽油燃烧不仅产生二氧化碳，同时还有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等污染气体，而甲醇充分燃烧后，只产生二氧化碳和水。根据工信部甲醇汽车试点运行数据测算，甲醇汽车与汽油车相比，能效可提高约21%，二氧化碳排放减少约26%。

另一方面，绿色甲醇-液氢燃料-醇氢动力的技术路线，实质上就是另一种动力电池的技术路线。也是当前氢燃料可以不依赖补贴实现真正商业化应用的切实可行路线，这一技术路线必将成为中国商用车行业可以弥补传统纯电动技术路线不足的另一条新能源技术路线。

甲醇是含氢量最高的一种液态燃料，常温常压下为液态，储存、运输便利，是最佳的储氢载体。将氢合成甲醇再加以利用，解决了氢气高成本存储运的难题，并且安全性好，所以甲醇是发展氢能必不可少的关键环节。

本届北京甲醇能源峰会现场，吉利控股旗下远程新能源商用车集团也带来了远程星瀚G超醇电混重卡、远程星瀚G醇氢电一体重卡，正是绿色甲醇-液氢燃料-醇氢动力的技术路线的应用范例。

吉利是当前主机厂中对于甲醇最为重视的厂商，旗下甲醇车型包括甲醇乘用车、甲醇重卡、甲醇客车等系列车型共20余款，涵盖了甲醇直驱、甲醇混动、甲醇增程等多个动力路线。

目前吉利甲醇汽车已规模化运行近3万辆，总运行里程接近100亿公里。最高单车运行里程超过150万公里。其中商用车总运营里程近2000万公里。

2022年3月， 吉利甲醇轿车和远程甲醇重卡在丹麦进行了测试与示范运行，为甲醇燃料和甲醇汽车在欧洲的应用积极推广。

由于甲醇是可再生资源，资源的生产、存储上也有一定优势。

甲醇最常见的就是低碳甲醇、电甲醇和生物质甲醇三种。后两种分别是通过可再生能源电解水制氢与二氧化碳合成电制甲醇，或由秸秆、城市垃圾废弃物等制取生物质甲醇。

我国正在逐步从化石能源体系向以太阳能和风能为主导的能源体系转型。在转型过程中，如何将不稳定的风光电资源充分利用起来？

在本次甲醇能源峰会演讲中，吉利控股集团董事长李书福表示：“风光发电、电解水制氢在一定程度上成为了弃风弃电有效利用的共识。但氢气具有易燃易爆、密度小、易扩散等特点，储存运输基础设施建设及投资强度大，因此欧美等发达国家正积极探索具有碳中性的电子燃料。”

李书福认为，当前最有效的一种电子燃料合成方法是将二氧化碳与氢气通过科学的热催化反应合成甲醇。

来源广泛的甲醇燃料没有成本担忧，常温常压下是液态，储存、运输、使用等环节都更安全便捷，几乎是能够替代汽油的最佳燃料。

比如在短途客运、货运等领域，燃料汽车无疑比纯电动汽车更具优势，因此这也是甲醇车型很好的替代市场。

很多年以前的甲醇汽油（按照一定比例掺杂甲醇），曾因动力不足被诟病，现在通过成熟的混动、增程技术，车辆驱动主要靠电，甲醇则作为电的来源，使用体验反而会超过普通燃油车。

基本上甲醇汽车的优势是非常明显的——和汽油车相比，甲醇汽车碳排放更少；和纯电动汽车相比，甲醇汽车补能方便，没有里程焦虑；和氢燃料汽车相比，甲醇汽车的存储运输更加方便，成本更低。

02基础设施不够完善 腐蚀性问题仍需解决

既然甲醇汽车优势之多，为何仍然没有发展起来？

首先，在基础设施方面，甲醇加注站的规模还非常小，但这也是一个互为因果的现象。车企们没有大规模去推甲醇汽车，配套建设的资金自然更倾向于电动汽车使用的充电站。

不过，值得一提的是，甲醇加注站可以基于现有的汽油站配套设施进行改造，这也就意味着现有的配套设施大部分仍可以沿用，其改造成本便可以大大降低。

中国科学院李灿院士更是在峰会上表示：“把人类已经投资几万亿美金的液体基础设施废掉，去兴建超充站和加氢站既不现实，也经不起考验。把已有的加油站加注绿色甲醇几乎是最低成本的碳中和路径。”

在甲醇领域深耕多年的吉利汽车，对于甲醇的补能也摸索出了自己的一套模式——比如根据用户特点和甲醇价格波动规律，通过将甲醇燃料与甲醇汽车进行捆绑，输配、加注、销售一站式服务，用较长周期消化甲醇价格短期波动对用户造成的影响，消除不合理的中间环节等等。

此外，甲醇作为燃料存在一定的腐蚀性。因为醇类具备较强的化学活性，能够腐蚀部分合金、塑料、合成橡胶等，而这些材料都是汽车使用到的常见材料。

而且甲醇燃料汽车的适应性也比较差，沸点是64度左右，也就是说甲醇燃料汽车在低温环境中冷启动非常困难。

03“液态阳光”实现碳闭环

在峰会演讲环节，中国科学院院士李灿在《液态太阳燃料-绿色甲醇》报告中指出，世界能源危机和气候危机正推进新能源产业快速发展，推广使用绿色甲醇是实现交通领域“碳中和”切实可行的路径。

据介绍，绿色甲醇涵盖生物质甲醇、e-甲醇、液态阳光甲醇。其中，液态阳光甲醇是利用光伏、风电、水电等清洁能源耦合CO2制取。每生产1吨甲醇可转化CO2 1.375吨。若使用液态阳光甲醇替代汽/柴油，可减排十亿吨级CO2，并有助于缓解能源安全问题。

李灿补充道，在交通领域使用以液态阳光甲醇为代表的绿色甲醇驱动车辆，可实现CO2的“近零”排放。在“双碳”目标的背景下，以绿色甲醇为燃料的车辆有望逐步取代燃油车。

南方科技大学创新创业学院院长、澳大利亚国家工程院外籍院士刘科在《低成本绿色甲醇技术路径 助力碳中和》报告中指出，绿色甲醇是绿氢最好的储运载体之一，基于可再生能源的绿色甲醇技术，可实现绿氢最好的安全储运，可为加氢站及燃料电池车提供更为安全、加注便捷的氢源，是交通领域最低成本实现“碳中和”的路径。

传统煤制甲醇排放二氧化碳，而液态阳光甲醇则是资源化利用二氧化碳。

目前，我国传统煤制甲醇产能约8000万吨/年，每生产1吨甲醇排放约3吨二氧化碳，而每吨液态阳光甲醇可转化1.375吨二氧化碳。

如果用液态阳光甲醇代替传统的8000万吨甲醇，则可直接转化1.1亿吨二氧化碳，同时减少煤制甲醇排放的2.4亿吨二氧化碳。生产10万吨液态阳光甲醇可消纳700MW级光伏发电，若利用GW级以上电力合成液态阳光甲醇，代替汽/柴油燃料，则可减排10亿吨级以上二氧化碳。

李灿院士介绍，液态阳光甲醇的合成需要绿氢，而绿氢的生产需要绿电。我国能源禀赋是缺气、贫油、富煤，风、光、水、生物质、海上风力资源等可再生能源非常丰富。

在我国近三分之二的国土上，太阳能资源可以商业化开发利用，若开发60%的戈壁的风光发电资源，可满足全国能源需求。目前，我国各大电力公司加大了可再生能源发电力度，到2030年前，仅光伏、风电装机量就将达到甚至超过12亿千瓦。

绿氢由可再生能源发电并电解水制备(也可通过光催化分解水制备)，其制备过程不排放二氧化碳。旦氢能利用的过程产物是水，也不排放二氧化碳。因此，绿氢在实现“双碳”目标过程中将发挥重要作用。

当前，政策层面已经开始向甲醇汽车倾斜。2021年9月，生态环境部正式受理甲醇汽车的环保认证，实施国环信息公开，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范畴。

同年11月，工信部在《“十四五”工业绿色发展规划》中明确提出推进二氧化碳耦合制甲醇等降碳技术的推广应用，将甲醇汽车纳入绿色产品，大力发展和推广新能源汽车，促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广。

简而言之，以甲醇燃料和甲醇汽车为中心，规模化的甲醇经济生态链已经建立起来了，甲醇汽车的推广应用将产生巨大的经济效益和社会效益。

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